EU försöker hejda anstormningen av kinesiska elbilar med höga tullar och ”frivilliga” exportbegränsningar. De europeiska företagens anställda och ägare tvingas bära kostnaderna för en drastisk omställning, men konsumenterna kommer – tack vare Kinas subventioner till sin bilindustri – att vinna på billigare och bättre bilar. Det skriver Harry Flam, senior rådgivare vid Sieps.
På 1980-talet mötte europeisk bilindustri svår konkurrens från japanska bilar. De japanska var billigare och mer driftsäkra genom att underleverantörerna levererade direkt till det löpande bandet utan kostsam lagerhållning och tack vare en genomgripande kvalitetskontroll.1
Svaret från de stora bilproducerande länderna i Europa blev att införa mer eller mindre strikta och mer eller mindre bindande så kallade frivilliga exportbegränsningar. I exempelvis Italien och Spanien tilläts japanska bilar få en marknadsandel på bara 1 procent, i Frankrike 3 procent och i Storbritannien och Tyskland ungefär 10 procent. EU slöt 1991 ett avtal med Japan om ett importtak som löpte ut vid millennieskiftet, varefter importen från Japan blev fri.
Detta medförde i sin tur att de japanska bilproducenterna började exportera dyrare och extrautrustade modeller med högre vinstmarginaler och att några – Honda, Nissan och Toyota – började bygga bilar i Storbritannien som utan hinder kunde säljas i hela EU. De europeiska producenterna införde å sin sida successivt de japanska tillverkningsmetoderna och kunde så småningom tävla med de japanska när det gällde kostnader och kvalitet.
Dagens situation för den europeiska bilindustrin liknar i mycket den som rådde på 1980- och 1990-talet. Nu kommer konkurrensen från bra och billigare kinesiska elbilar. De kinesiska producenternas mycket lägre kostnader beror på att de
Lägre tillverkningskostnader gör att kinesiska bilar kan säljas till ett mycket konkurrenskraftigt pris i EU trots transportkostnader, tullavgifter på upp till 45 procent, anpassningar för den europeiska marknaden och högre marginaler än i Kina.2
EU har lagt så kallade utjämningstullar på helelektriska bilar ovanpå den ordinarie tullsatsen på 10 procent. De ligger på 17, 18,8 och 35,3 procent för de tre största exportörerna till EU, SAIC, BYD och Geely. Företagsspecifika utjämningstullar tillåts i GATT-avtalet för att kompensera för statliga subventioner.3 Utjämningstullar innebär att EU tar hand om mellanskillnaden mellan vad importörerna betalar och exportörerna får. En frivillig exportbegränsning innebär att mellanskillnaden i stället tillfaller exportörerna.
De kinesiska bilföretagen har svarat med att styra om exporten till hybridmodeller som för närvarande inte omfattas av utjämningstullar. År 2024 hade kinesiska laddhybrider en marknadsandel i EU på 2 procent, 2026 har den ökat explosionsartat till 26 procent. Kinesiska bil- och batteriföretag har också eller planerar produktion i Ungern, Spanien, Polen, Sverige, Belgien, Tyskland, Frankrike och Slovakien.
EU skulle kunna skydda sig mot de kinesiska hybridbilarna genom att införa utjämningstullar även mot dessa. Ett problem är att de tar tid att införa eftersom man måste utreda i vilken utsträckning varje enskilt kinesiskt företag subventioneras.
Frankrike och Tyskland har i ett brev till EU-kommissionen och ett tillhörande så kallat non-paper krävt mer drastiska åtgärder, en så kallad kill-switch.4 För Tysklands del innebär detta en helomvändning. Man har tidigare varit beroende av export till och tillverkning i Kina, men i takt med att de inhemska kinesiska företagen blivit alltmer konkurrenskraftiga förlorat en stor del av försäljningen i Kina.
Kina har tidigare avvisat ”frivilliga” exportbegränsningar men har nu ändå gått med på sådana för hybridmodeller.5 Överenskommelsen innebär att Kina ska begränsa exporten till hälften av vad den annars är beräknad att bli de närmaste fyra åren. Troligen var det hotet om andra, mer ofördelaktiga alternativ som gjorde att man ändrade sig.
För att möta konkurrensen från Kina vidtar de europeiska bilföretagen en rad olika åtgärder. De
Precis som på 1980- och 1990-talen när det gällde konkurrensen från japanska bilar har EU använt handelspolitiska medel för att hejda anstormningen från Kina. Och precis som då har de kinesiska företagen svarat med att etablera produktion i EU och de europeiska tillverkarna har tvingats att anamma kinesiska metoder och teknik.
I slutändan tjänar naturligtvis konsumenterna på att få bättre och billigare bilar för samma pris än vad som annars hade varit fallet – mycket tack vare de omfattande subventionerna till de kinesiska bil- och batteritillverkarna. Samtidigt får de europeiska biltillverkarnas anställda och ägare, och i viss mån skattebetalarna, bära kostnaderna.
De handelspolitiska åtgärder som EU vidtagit ska ses som ett sätt att minska takten i omställningen. Valet av exportbegränsningar är det minst ofördelaktiga för Kina och ägnat att i minsta mån öka de handelspolitiska spänningarna.
1 Metoderna beskrevs i rapporten The Machine that Changed the World 1990 av MIT-forskarna James Womack, Daniel Jones och Daniel Roos, och de fick ett stort genomslag i bilindustrin utanför Japan.
2 Den mest sålda bilmodellen i Kina, Geely E2, säljs från cirka 90 000 kronor i Kina och 220 000 kronor i Tyskland (priset i Sverige är i skrivande stund inte fastställt). En storleksmässig konkurrent, VW ID Polo, kostar från cirka 280 000 kronor i Tyskland. Polo har längre räckvidd och bättre acceleration, E2 har mer utrustning som standard.
3 Artikel VI.
4 “France, Germany call for new weapon allowing ‘immediate cut off’ of China from EU market”, South China Morning Post 5 oktober 2026.
5 “EU and China clinch deal to curb hybrid car exports”, Politico 9 oktober 2026.
Den globala ekonomin visar tecken på att det som ledde till finanskrisen 2008 håller på att upprepa sig. I det spända omvärldsläget bör Europa se om sitt eget hus och satsa på ökad produktivitet, skriver Jonas Eriksson, utredare i nationalekonomi på Sieps.
Jonas Eriksson Juni 2026